Op 5 juni 1918 kocht Auke Tjibbeles van der Werff (*15-05-1892 te Warga - †17-05-1964 te Stavoren), telg van een Friese scheepsbouwersdynastie uit Drachten, de bekende jollenwerf van Ids Strikwerda voor vierduizend gulden en kocht ook het voorheen gepachte perceel grond waar de werf op stond van de stad Stavoren voor fl. 800,-. Die overdracht werd op 24 juni 1918 formeel vastgelegd bij notariële akte. Hij deed dit direct na de Eerste Wereldoorlog en twee jaar na de Zuiderzeeramp 1916 en de Zuiderzeewet van 1918, waardoor het perspectief voor een jollenwerf niet florissant meer was. Hij begon er een scheepswerf, genaamd ‘Volharding’, voor ijzeren binnenscheepjes, zeeschouwen en dergelijke.
Auke Tjibbeles van der Werff was een zoon van Tjibbele Ates van der Werff (*1856 - †1926) afkomstig van de werf in Warga. Nadat zijn broer Ate Tjibbeles van der Werff (*1888 - †1969) op Schilkampen in Leeuwarden een goed lopende werf aan het opzetten was vanaf 1909, wou ook Auke Tjibbeles deze weg inslaan. De werf die Auke Tjibbeles overnam was een “houten helling” en de activiteiten waren hoofdzakelijk de bouw, onderhoud en reparatie van Staverse jollen. Auke Tjibbeles begon er in zijn eentje. Het bedrijf van Strikwerda was zover achterop geraakt dat er geen personeel meer was. Kundige vaklieden waren door de grotere werven in Friesland, Groningen en zelfs het westen van het land door hoge lonen weggelokt, als ze al niet, net als Van der Werff zelf, gemobiliseerd waren voor militaire dienst. In die tijd waren er ruim zeventig jollen in de vaart als visserschepen, met Stavoren of het nabijgelegen Laaxum als thuishaven. Het meerendeel van de eigenaren oriënteerden zich ook voor onderhoud en reparatie op dit bedrijf. Deze werkzaamheden vormden de basis voor de start van Auke Tjibbeles als hellingbaas.
Met de trend der tijd meegaande, wilde Auke Tjibbeles echter stalen schepen bouwen. Op de ambachtschool in Leeuwarden had hij metaalbewerking geleerd. Bij zijn vader op de werf in Warga, had hij het bouwen van stalen schepen reeds in de praktijk beoefend. Het ontbrak hem echter in Stavoren nog aan de benodigde machines. Dat veranderde in 1920 toen Ulbe Wzn Zwolsman (*1865 - †1942) die in Workum een hout- en een moderne ijzerwerf had, de werf moest sluiten, omdat vrij snel na het beëindigen van de oorlog de opdrachten voor de zeevaart, waarvoor hij de werf gebouwd had, wegvielen. Met een aantal machines van Zwolsman was Auke Tjibbeles nu in staat om stalen schepen te bouwen, maar het bleek niet eenvoudig om op de markt door te dringen. Tientallen zee- en binnenvaartwerven kwamen vanaf 1918-1919 in toenemende mate zonder werk te zitten zodat de spoeling, zeker voor nieuwkomers, zeer dun was. Auke Tjibbeles maakte dan ook een moeilijke tijd door, zowel zakelijk als persoonlijk. Een paar maanden nadat hij zijn bedrijf begonnen was overleed zijn vrouw aan de Spaanse griep die alom slachtoffers maakte in ons land.
Vanaf de werf in Warga kwam ijzerwerker Roelof van der Meulen, bijnaam ‘Grutte Roel’, bij Auke Tjibbeles in dienst. De overgang van houtbouw naar ijzer liet Auke Tjibbeles geleidelijk gebeuren. Aanvankelijk had hij de klandizie van de vissers met hun jollen ook nodig. Hij moest nog een plaats verwerven op de markt van ijzeren binnenschepen. Auke Tjibbeles begon hiermee wat minder afhankelijk te worden van de visserij. Hij slaagde er met succes in goede relaties met nieuwe klanten op te bouwen, zowel in de recreatie als in de binnenvaartsector. Naast het bouwen van Staverse jollen in ijzer, bouwde hij beurtscheepjes en daarna ook ‘luxe motors’ (met de roef achter het stuurhuis), diverse spitsen, een enkele praam en ook één skûtsje. Auke Tjibbeles bouwde in 1924 één enkel roefschip voor J. de Jong uit Leeuwarden. Dit werd de ‘Eben Haëzer’ [L 1629 N] met een lengte van 18,14 m en een breedte van 3,55 m. Het laadvermogen was 33,221 ton. Voor de skûtsjebouw lag de werf echter te ver van het veen, waar deze scheepjes gebruikt werden. Ze kwamen wel in Stavoren, maar die moesten er dan ook echt zijn om bijvoorbeeld turf te lossen. Bij Auke Tjibbeles lag het accent daarom op vrachtschepen en schouwen voor de visserij.
De zaken gingen zo goed, dat Auke Tjibbeles in 1927 een nieuwe woning liet bouwen op de plaats van de oude woning op het werfterrein. Ook werd op het terrien van de werf, aan de oostelijke oever, een moderne dwarshelling aangelegd. Deze bestond uit vijf hellingbanen, met bijbehorende hellingwagens en lieren, die door een elektromotor werden aangedreven. De werf werd daarmee geschikt voor het hellingen van schepen tot de grootte van de Friese maatkast, met een lengte van 31,50 m. Het hellingtarief van scheepswerf de 'Volharding' bedroeg in die jaren: fl. 6,65 voor twee wagens, fl. 12,40 voor drie, fl. 18,20 voor vier en fl. 24,- voor de volle lengte, vijf wagens. Nieuwbouw van schepen kon plaats hebben op het stuk werfterrein, ten noordwesten naast de hellingschuur, dat dan of als dwarshelling, of als langshelling gebruikt werd. De eerste reeks stalen schepen, die nu gebouwd werden, waren dekschuiten bestemd voor Bernard’s dekschuiten Exploitatie Amsterdam. Het waren qua plaatbewerking niet de moeilijkste soort te bouwen schepen. Daarentegen was het klinken, nadat de dekbeplating eenmaal was aangebracht, een uiterst moeizaam karwei. Niet zozeer vanwege het klinken op zich, maar wel vanwege de relatief lange afstanden, die met de witgloeiende klinknagels door de lage onderdekse ruimte moesten worden afgelegd. Bovendeks stond de veldsmidse, waar de klinknagels werden verhit. Via een luik op voor- of achterschip moesten de hete klinknagels in het klinkgat worden geduwd. Hier wachtte dan de ‘keerder’ met de zware stalen tegenhouder, de ‘keerbout’. Deze keerbout werd, zodra de hete nagel in het klinkgat was geplaatst tegen de zetkop geplaatst, waarna de klinkverbinding kon worden gemaakt.
Dat gebeurde door van de hete, naar buiten uit het gat stekende, steel van de klinknagel een sluitkop te maken. Dit werd of handmatig gedaan door meestal een tweetal klinkers met ieder een klinkhamer, of machinaal, met een pneumatische klinkhamer, die door één man werd bediend. Voor een glad oppervlak van de beplating aan de buitenkant, werd er meestal een verzonken sluitkop gevormd, die amper buiten het oppervlak van de plaat uitstak.
Gedurende de eerste helft van de jaren twintig bouwde Auke Tjibbeles diverse pramen, sleepkastjes, motordekschuiten en motorbeurtschepen. Het personeelbestand varieërde in de loop der tijden tussen 9 en 14 personen, met een piek van 21 in 1930. Terwijl de nieuwbouwactiviteit voor de binnenvaart in de loop van de 30-er jaren afnam, was er wel vevangingsvraag voor visserschepen. Met de afsluiting van de Zuiderzee in 1932 werd het water geleidelijk zoet. Het hout van de oude visserschepen, oorspronkelijk goed geconserveerd in het zoute water, begon vrij snel te vergaan. De vroegere houten Staverse jollen werden vaak vervangen door stalen zeeschouwen. Deze behoeft werd in deze tijd van economische malaise slechts schoorvoetend omgezet in opdrachten.
Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog brak een zeer moeilijke tijd aan voor Auke Tjibbeles met zijn werf. Eind jaren dertig kwam er nog enige verbetering toen de eerder gesubsidieerde bouw van vissersschepen begon. Deze werd echter onderbroken door de oorlog. De laatste schouwen die in de eerste oorlogsjaren gebouwd waren, werden gemaakt van oud ijzer van sloopschepen.
Daarna hield alle activiteit op. Auke Tjibbeles wilde per se niet voor de Duitsers werken en ondanks dwang van die kant is dat ook nooit gebeurd. Na de oorlog was de werf nog geheel intact. Door het exploderen van brug en sluis en ook van een voor de werf liggend schip was er wel schade aan de werkplaatsen ontstaan, in hoofdzaak glasschade, wat snel hersteld was. Minder was dat bij het lichten van het schip het daarbij echter werkte als een sneeuwschuiver en geweldig veel modder mee nam. Hierdoor was het dat hellingwagens slechts tot op 1,20 meter diepte gekregen konden worden. Auke Tjibbeles reclameerden daarover bij de Provinciale Waterstaat, doch deze oordeelde dat hij zelf verplicht was het water voor de werf op de nodige diepte te houden. Door gebrek aan materiaal bouwde Auke Tjibbeles pas twee jaar na de oorlog weer. Met moeite had hij een materiaaltoewijzing losgekregen voor de bouw van schouwen.
Anton van der Werff
Deze ervaringen hadden een demoraliserende uitwerking op Auke Tjibbeles. Begin jaren vijftig zag hij geen mogelijkheden de werf opnieuw tot bloei te brengen. Het bedrijf had niet kunnen profiteren van de enorme hoeveelheid werk die direct na de oorlog loskwam in de binnenvaart. Voor de werf kwam de drukte in de jaren vijftig, toen de modernisering van de kleine binnenvaart weer op gang kwam. Hermotorisering was aan de orde van de dag en bovenal werden vele honderden schepen vergroot. Er werd onderhoud gepleegd. Ook door Klaas van der Meulen, schipper van het SWH-skûtsje ‘Twee Gebroeders’ [L 1915 N]. Hij was vaste klant. Samen met Cor Salverda maakten ze het skûtsje er altijd op het laatste ogenblik klaar voor de wedstrijden. In 1956 nam Auke Tjibbeles zijn jongste zoon Arthur Nicolaas (beter bekend als Anton (*06-05-1938 te Stavoren)) de leiding op de werf over. Toen Anton op de werf kwam zaten ze al volop in het verlengen, verhogen, kalffsdekken maken etc. De dwarshelling werd uitgebreid, zodat schepen met een lengte van 50 m op de werf konden worden droog gezet. Tegelijkertijd werden er schepen ingekort. Het was namelijk ook de tijd dat de mosselvissers uit Zeeland hun houten scheepjes verwisselden voor ingekorte binnen- en beurtschepen. Anton begon naast het werk aan binnenschepen, skûtsjes en vissersschepen met de bouw van twee stalen Staverse jollen. Heel passend voor een werf met die jollentraditie. Er werkten gemiddeld tien man en dat was 's zomers nauwelijks genoeg om het bij te houden. In de winter was er van tijd tot tijd een nieuw schip voor de visserij, een nieuwbouwjachtje voor de pleziervaart en, in geval van een zachte winter, volop werk op de helling.
In de jaren zestig begon die tamelijk evenwichtige opbouw van de werkzaamheden te veranderen. De lokatie van de werf, voor de oorlog zeer strategisch achter de zeesluis, begon nu een nadeel te worden. Na de oorlog werd er nog een tijdje gehoopt dat het nieuwe kanaal door Friesland (Prinses Margrietkanaal) over Stavoren gelegd zou worden, maar toen dat niet doorging raakte de werf uit de route. Na de ingebruikname van de Johan Frisosluis aan de zuidkant van Stavoren, werd de oude Noordersluis gedempt. Vele protesten volgden en de sluis werd na enkele jaren weer geopend. Er werden in de jaren zestig, toen de welvaart met sprongen vooruit ging, nog wel veel stalen zeeschouwen gebouwd, maar geen jollen, behalve in de winter van 1962/’63, bij de ‘Volharding’ in Stavoren. In 1964 kocht Anton de werf van zijn vader, die een maand later overleed. Een deel van de oude houten schuur van Roosjen / Strikwerda stond er in 1967 nog. Later is die vervangen door een vierkante loods met betonvloer. In 1969 werd het laatste visserschip gebouwd. In 1970 kwam Anton daarom met een eigen ontwerp motorkotter voor de pleziervaart op de markt. Een simpel scheepje, direct afgeleid van de IJsselmeerkotters, met een scherpe voorsteven, maar met een platte kont als een zeeschouw. De tijd bleek er rijp voor en er zijn sindsdien meer dan 75 in diverse afmetingen van gebouwd. Skûtsjes bleven ook komen voor onderhoud. Natuurlijk het SWH-skûtsje, maar ook Woudsend en Ulbe Zwaga kwam er geregeld. Als zijn toenmalige skûtsje van Zorab uit Langmeer geteerd moest worden, stond hij er altijd zelf bij. Hij lette nauwkeurig op, dat er niet overdwars geteerd werd, maar altijd in de lengte van het schip. Door toedoen van onder andere deze mannen kreeg Anton veel vertrouwen van overige skûtsjeschippers. Ook het oude ‘Philipsskûtsje d’Halve Maen’ is er ooit eens verlengd.
In 1987 zeventig jaar na oprichting van het bedrijf door Auke Tjibbeles, kwam er een nieuwe hal op de ‘buitendijkse locatie’ aan de Spoorhaven, omdat de oude locatie te klein werd. Daar werd de jachtbouw ondergebracht. Op de binnewerf werd nog reparatie uitgevoerd. Op 31 december 1992 werd het bedrijf gesplitst in twee besloten vennootschappen. ‘Scheepswerf De Volharding’ en ‘Jachtwerf de Volharding’. De scheepsbouwactiviteiten op de oude werf werden met ingang van 1 oktober 1993 officieel beëindigd en werd de oude werf aan het Hellingpad ontmanteld. De werkzaamheden op de werf waren volgens de overheid niet langer in overeenstemming met de nieuwe wetgeving op het gebied van milieu en geluidshinder. Werfbaas Anton van der Werff zei eens: “dat hij de man was die een historische werf had afgebroken...”.
Het bedrijventerrein met de resterende opstallen werd overgenomen door de jongste zoon van Anton, Arthur (*18-08-1967 te Stavoren), ten behoeve van Jachtmakelaardij 'Nautisch Kwartier Stavoren', dat zich specialiseerde in de bemiddeling van grotere zeiljachten.
Zijn oudste zoon Auke (*09-06-1965 te Stavoren) bouwt nu al jaren luxe kotterjachten, aan de overzijde van de Spoorhaven aan de Kooijweg in Stavoren, onder de naam ‘Sturiërs’. De eerste Sturiër was overigens gebasseerd op het ontwerp van de Staverse kotter van zijn vader. De prijzen van nu zijn niet meer te vergelijken met destijds. Betaalde je toen nog fl. 3.000,- voor een vrachtschip, skûtsje, beginnen de prijzen nu bij € 375.000,- tot € 550.000,- voor een Staverse Kotter. Wat gelijk is gebleven is het veelvuldig en intensief persoonlijk contact over allerlei zaken met de klant. Per jaar bouwt de werf ‘Volharding Staveren’ in Stavoren vijf tot zes luxe motorjachten.
